Polttoaineen ruiskutus

Polttoaineen ruiskutus on järjestelmä maahanpääsymenettelystä polttoainetta polttomoottori. Se on tullut ensisijainen polttoaineen jakelujärjestelmä käytetään autojen moottoreissa, joilla korvattiin kaasuttimet 1980- ja 1990-luvulla. Erilaisia ​​injektio järjestelmät ovat olemassa vuodesta aikaisintaan käyttö polttomoottorin.

Ensisijainen ero kaasuttimien ja polttoaineen ruiskutus on, että polttoaineen ruiskutus atomizes polttoaineen väkisin pumppaamalla se läpi pienen suuttimen korkeassa paineessa, kun taas kaasutin vetoaa imu luotu imuilman nopeutetaan Venturi putken vetää polttoaineen ilmavirrassa.

Moderni polttoaineensuihkutusjärjestelmiin on suunniteltu erityisesti polttoainetyypin käytetään. Jotkin järjestelmät on suunniteltu useita laadut polttoainetta. Useimmat polttoaineensuihkutusjärjestelmiin ovat bensiini tai diesel sovelluksia.

Tavoitteet

Toiminnalliset tavoitteet polttoaineensuihkutusjärjestelmiin voi vaihdella. Kaikki jakavat keskeinen tehtävä toimittaa polttoaineen palamisprosessin, mutta se on design päätös miten tietty järjestelmä on optimoitu. On olemassa useita kilpailevia tavoitteita, kuten:

  • Teho
  • Polttoainetehokkuuden
  • Päästötason
  • Akkommodointikyky vaihtoehtoisten polttoaineiden
  • Luotettavuus
  • Ajettavuus ja toimivuus
  • Alkukustannukset
  • Ylläpitokustannukset
  • Taudinmääritysvalmiutta
  • Valikoima ympäristötoiminnan
  • Moottorin viritys

Moderni digitaalinen elektroninen polttoaineen ruiskutus järjestelmä pystyy paremmin optimoimaan nämä kilpailevien tavoitteiden johdonmukaisesti kuin aiemmin polttoaineen jakelujärjestelmät. Carburetors on mahdollista sumuttaa polttoaineen parempi.

Hyödyt

Kuljettaja hyödyt

Toiminnallisia hyötyjä kuljettajalle polttoaine ruiskutetaan auton ovat tasaisempia ja luotettava moottori vastaus aikana nopeasti kaasua siirtymiä, helpompaa ja luotettavampaa moottorin käynnistys, parempi toiminta erittäin korkeat tai alhaisissa lämpötiloissa, pehmeämpi moottorin tyhjäkäynnillä ja käynnissä, lisääntynyt huoltovälit, ja lisääntynyt polttoainetehokkuutta. On enemmän perustasolla, polttoaineen ruiskutus ei pois kuristimen, joka on kaasutin varustettu ajoneuvojen on käytettävä moottoria käynnistettäessä kylmä ja sitten säätää moottorin lämmetessä.

Ympäristöhyödyt

Polttoaineen ruiskutus yleensä lisää moottorin polttoainetehokkuutta. Kanssa parannettu sylinteri-to-sylinterinen polttoaineen jakelu monipiste polttoaineen ruiskutus, vähemmän polttoainetta tarvitaan sama teho.

Pakokaasupäästöt ovat puhtaampia koska täsmällisempiä ja polttoaineen annostus vähentää pitoisuus myrkyllisiä palamisen sivutuotteita jättää moottori, ja koska pakokaasun puhdistuksen laitteita, kuten katalysaattori voidaan optimoitu toimimaan tehokkaammin, koska pakokaasu on johdonmukainen ja ennustettavissa koostumus.

Historia ja kehitys

Herbert Akroyd Stuart kehitti ensimmäisen laitteen muotoilu samanlainen moderni polttoaineen ruiskutus, käyttäen "ääliö pumppu" mittaamaan ulos polttoöljyn korkeassa paineessa suutin. Tämä järjestelmä käytettiin kuulamoottori ja mukautettiin ja parantaa Boschin ja Clessie Cummins käytettäväksi dieselmoottoreihin. Polttoaineen ruiskutus oli laajassa kaupallisessa käytössä dieselmoottoreissa puolivälissä-1920.

Varhainen käyttö epäsuora bensiinin injektion juontaa juurensa 1902, kun Ranskan ilmailu insinööri Leon Levavasseur uranuurtajana se hänen Antoinette 8V ilma voimanlähteen.

Toinen varhainen käyttö bensiinin suorasuihkutus oli Hesselman moottori keksi ruotsalainen insinööri Jonas Hesselman 1925. Hesselman moottoreissa käyttää erittäin laihan palamisen periaatetta; polttoaine ruiskutetaan loppupuolella puristustahdin, sitten sytytetään sytytystulpalla. Ne ovat usein käynnistää bensiinillä ja kytketään diesel- tai kerosiini.

Suoraruiskutus käytettiin merkittäviä maailmansodassa lentokonemoottorit kuten Junkers Jumo 210, Daimler-Benz DB 601, BMW 801, Shvetsov ASH-82FN. Saksan suoraruiskutus bensiinimoottoria käytetään ruiskutusjärjestelmät Boschin kehittämän niiden diesel injection järjestelmiä. Myöhemmin versiot Rolls-Royce Merlin ja Wright R-3350 käyttää yhden pisteen polttoaineen ruiskutus, tuolloin nimeltään "Pressure Kaasutin". Koska sota-ajan suhdetta Saksa ja Japani, Mitsubishi oli myös kaksi säteittäistä lentokoneiden moottoreiden hyödyntämällä polttoaineen ruiskutusta, Mitsubishi Kinsei ja Mitsubishi Kasei.

Alfa Romeo testataan yksi ensimmäisistä sähköisten ruiskutusjärjestelmät Alfa Romeo 6C2500 kanssa "Ala Spessa" elin 1940 Mille Miglia. Moottori oli kuusi sähkökäyttöisiä suuttimet ja syötettiin puolipisteellä korkean paineen kiertävä polttoainepumppu järjestelmä.

Kehitys dieselmoottorit

Kaikkiin dieselmoottoreihin, Neuvostoliitto ja Yhdysvallat.

Heti sodan jälkeen, kuuma Rodder Stuart Hilborn alkaneet tarjota mekaaninen pistoksena kilpa-autoihin, suola autot ja kääpiöitä, tunnettu ja helposti erotettavissa koska niiden näkyvä nopeus pinot ulkonevat ylöspäin moottorin niitä käytettiin.

Ensimmäinen auto suoraruiskutus järjestelmä pyöritti bensiini kehitettiin Boschin, ja otettiin käyttöön Goliath niiden Goliath GP700 auto, ja Gutbrod vuonna 1952. Tämä oli pohjimmiltaan korkean paineen diesel suora-injektio pumppu saanti kuristusventtiilin joukko ylös. Tässä järjestelmässä käytetään normaalin bensiinin polttoainepumppu, tarjota polttoaineen mekaanisesti ajaa ruiskutuspumpun, joka oli erillinen männät kohden injektori tuottaa erittäin korkea ruiskutuspaine suoraan palotilaan. 1954 Mercedes-Benz W196 Formula 1 kilpa-auton moottori käyttää Bosch suorasuihkutus peräisin sodan ajan lentokoneiden moottoreiden. Tämän ravirata menestys, 1955 Mercedes-Benz 300SL, ensimmäinen tuotanto urheiluauto käyttää polttoaineen ruiskutus, käyttää suoraruiskutus. Samaa moottoria käytettiin Mercedes-Benz 300SLR tunnetusti ajaa Stirling Moss voittoon 1955 Mille Miglia. Bosch polttoainesuuttimet pantiin porausten sylinterin seinämään käyttämä sytytystulpat muissa Mercedes-Benz kuusi voimanlähteitä. Myöhemmin enemmän valtavirran sovelluksia polttoaineen ruiskutus suosi halvemmilla epäsuora ruiskutus menetelmillä.

Chevrolet esitteli mekaaninen polttoaineen ruiskutus vaihtoehto, tekemät General Motorsin Rochester Tuotteet divisioona, sen 283 V8-moottori vuonna 1956. Järjestelmä ohjasi jäseneksi moottorin ilman poikki "lusikan muotoinen" mäntä, joka muutti suhteessa ilmamäärä. Mäntä on yhdistetty polttoaineen mittausjärjestelmä, että mekaanisesti luopua polttoainetta sylintereihin kautta jakelu putket. Tämä järjestelmä ei ollut "pulssi" tai ajoittainen injektio, vaan jatkuva virtaus järjestelmä, mittaus polttoainetoimitukset kaikille sylinterit samanaikaisesti keskeinen "hämähäkki" injektio linjat. Polttoaine mittari oikaistu määrä virtauksen mukaan moottorin käyntinopeuden ja kuormituksen, ja mukana polttoaineen säiliö, joka oli samanlainen kuin kaasutin n uimurikammio. Omalla korkeapaineinen polttoainepumppu ohjaa kaapeli jakelija polttoaineen mittari, järjestelmän toimitti tarvittavan paineen injektiota. Tämä oli "portti" injektio jossa suuttimet sijaitsevat imusarjassa, hyvin lähellä imuventtiili.

1960, muiden mekaanisten injektio, kuten Hilborn mitattiin joskus käytettiin muutettu Amerikan V8-moottorit eri kilpa sovelluksissa, kuten drag racing, soikea kilpa, ja road racing. Nämä kilpa-johdettu järjestelmät eivät sovellu jokapäiväiseen katu käyttöön, joilla ei ole säännöksiä pienelle mittaukseen tai usein kukaan edes alkaa. Kuitenkin he olivat suosikki edellä mainitussa kilpailussa tutkimuksissa, joissa olennaisesti täyskaasuasennon operaatio oli vallalla. Jatkuva virtaus ruiskutusjärjestelmät edelleen käyttää korkeimmalla tasolla drag racing, jossa täydellä kaasulla, korkean RPM suorituskyky on avain.

Toinen mekaaninen järjestelmä, tekemät Bosch kutsutaan Jetronic, mutta ruiskuttamalla polttoaineen porttiin edellä imuventtiili, käytti useissa Euroopan autonvalmistajat, erityisesti Porsche vuodesta 1969 vuoteen 1973 on 911 tuotevalikoima ja kunnes 1975 Carrera 3.0 Euroopassa . Porsche jatkoi käyttää tätä järjestelmää sen kilpa autoja myöhään Seitsemänkymmentäluvun ja varhaisen eighties. Porsche Racing variantit, kuten 911 RSR 2,7 & amp; 3.0, 904/6, 906, 907, 908, 910, 917, ja 935 käytetyt Bosch tai Kugelfischer rakennettu variantteja injektion. Varhainen Boschin Jetronic järjestelmät käyttivät myös Audi, Volvo, BMW, Volkswagen, ja monet muut. Kugelfischer järjestelmää käyttää myös BMW 2000/2002 Tii ja jotkut versiot Peugeot 404/504 ja Lancia Flavia. Lucas tarjosi mekaaninen järjestelmä, jota käytettiin noin Maserati, Aston Martin, ja Triumph mallien välillä 1963 ja 1973.

Järjestelmä samanlainen Bosch inline mekaaninen pumppu rakensi SPICA Alfa Romeo, käytetään Alfa Romeo Montreal ja Yhdysvaltain markkinoilla 1750 ja 2000 mallit 1969 1981. Tämä on suunniteltu täyttämään Yhdysvaltain päästövaatimukset ilman häviötä suorituskyvyssä ja se myös vähentää polttoaineen kulutusta.

Elektroninen injektio

Ensimmäinen kaupallinen elektroninen polttoaineen ruiskutus järjestelmä oli Electrojector kehittämä Bendix Corporation ja tarjottiin American Motors Corporation vuonna 1957. Rambler Rebel, esitteli AMC: n uusi 327 ov moottorin. Electrojector oli vaihtoehto ja mitoitettu 288 hevosvoimaa. EFI tuotettu vääntö 500 rpm pienempi kuin vastaava carburetored moottori Rebel Omistajat kuvattua käsikirjaa suunnittelun ja toiminnan uuden järjestelmän .. kustannukset EFI vaihtoehto oli US $ 395 se oli saatavilla 15. kesäkuuta 1957. Electrojector n alkuvaikeuksista tarkoitti vain esituotanto autoissa olisi siten varustettu: näin, hyvin harvat autoja niin varustettu ei koskaan myyty, eikä yksikään tehtiin yleisön saataville. EFI järjestelmä Rambler juoksi hieno lämpimällä säällä, mutta kärsi käynnistysvaikeuksia viileissä lämpötiloissa.

Chrysler tarjotaan Electrojector on 1958 Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 ja Plymouth Fury, luultavasti ensimmäinen sarja-tuotanto varustetuissa autoissa EFI-järjestelmä. Se oli yhdessä suunnitellut Chrysler ja Bendix. Varhainen elektroniset komponentit eivät olleet yhtä ankaran underhood palvelun kuitenkin, ja olivat liian hitaita pysyä vaatimuksiin "lennossa" moottorinohjaus. Suurin osa 35 ajoneuvojen alun perin siten varustettu olivat kenttä-jälkiasentaa 4-tynnyri kaasutinta. Electrojector patenttia sittemmin myyty Bosch.

Bosch kehitti sähköisen polttoaineen ruiskutus järjestelmä, nimeltään D-Jetronic, joka oli ensin käytetty VW 1600TL / E vuonna 1967. Tämä oli nopeus / tiheys järjestelmän avulla moottorin nopeutta ja imuilman ilman tiheys laskea "ilmamassan" virtausnopeutta ja siten polttoaineen vaatimuksia. Tämä järjestelmä on hyväksynyt VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab, ja Volvo. Lucas lisensoitu järjestelmä tuotantoa Jaguar.

Bosch korvattu D-Jetronic järjestelmä K-Jetronic ja L-Jetronic järjestelmät 1974, vaikka jotkut autot käytti edelleen D-Jetronic seuraaville useita vuosia. Vuonna 1970 Isuzu 117 Coupé otettiin käyttöön Boschin toimittama D-Jetronic moottorista myydään ainoastaan ​​Japanissa.

Japanissa, Toyota Celica käytetyt elektroniset, multi-ruiskutus lisävarusteena 18R-E moottori tammikuussa 1974. Nissan tarjotaan sähköisiä, multi-ruiskutus vuonna 1975 Boschin L-Jetronic käytetty Nissan L28E moottori ja asennettu Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric, ja Nissan Gloria. Nissan asennetaan myös monen pisteen polttoaineen ruiskutus Nissan Y44 V8 moottori Nissan presidentti. Toyota pian seurasi samaa tekniikkaa 1978 4M-E asennetun moottorin Toyota Crown, Toyota Supra, ja Toyota Mark II. Vuonna 1980 Isuzu Piazza, ja Mitsubishi Starion lisätty polttoaineen ruiskutus vakiovarusteena, kehitetty erikseen molempien yhtiöiden historia dieselkäyttöisten moottoreiden. 1981 näki Mazda tarjoavat polttoaineen injektio Mazda Luce kanssa Mazda FE moottori, ja vuonna 1983, Subaru tarjotaan polttoaineen injektio Subaru EA81 asennetun moottorin Subaru Leone. Honda seurasi vuonna 1984 omien, nimeltään PGM-FI: Honda Accord, ja Honda Vigor käyttäen Honda ES3 moottori.

Rajoitettu tuotanto Chevrolet Cosworth Vega otettiin käyttöön maaliskuu 1975 käyttäen Bendix EFI järjestelmä pulssi ajan moninaiset injektio, neljä suutin venttiilit, elektroninen ohjausyksikkö, viisi riippumatonta anturit ja kaksi polttoainepumput. EFI-järjestelmä on suunniteltu täyttämään tiukat päästöjenhallintavaatimukset ja markkinoiden vaatimuksiin teknologisesti kehittyneitä reagoiva ajoneuvo. 5000 käsityönä valmistettu Cosworth Vega moottorit tuotettiin mutta vain 3508 autoa myytiin kautta 1976.

Cadillac Seville otettiin käyttöön vuonna 1975 EFI-järjestelmä tekemät Bendix ja saanut erittäin paljon vaikutteita Boschin D-Jetronic. L-Jetronic ilmestyi 1974 Porsche 914, ja käyttää ilmavirran mittari, joka tuottaa signaalin, joka on verrannollinen "ilmamäärä". Tämä lähestymistapa tarvitaan lisää anturit mittaavat ilmanpaine ja lämpötila, lopulta laskea "ilmamassan". L-Jetronic laajalti hyväksytty Euroopan autojen kyseisen ajanjakson, ja harvat japanilaiset mallit hetkeä myöhemmin.

Vuonna 1980 Motorola esitteli ensimmäisen elektronisen Moottorin ohjausyksikkö, ETY-III. Sen integroidun torjunnan moottorin toiminnot on nyt tavallinen lähestymistapa polttoaineensuihkutusjärjestelmiin. Motorola teknologia asennettiin Fordin Pohjois-Amerikan tuotteita.

Korvaamista carburetors

Vuonna 1970 ja 1980 Yhdysvalloissa ja Japanissa, kunkin liittovaltion hallitukset käyttöön yhä pakokaasumääräysten. Tänä aikana, valtaosa Bensiinikäyttöisten autojen ja kevyiden kuorma-autojen moottoreita ei käyttänyt polttoaineen ruiskutus. Noudattaa uusia säännöksiä, autonvalmistajat usein laajoja ja monimutkaisia ​​muutoksia moottoriin kaasuttimen. Vaikka yksinkertainen kaasutin järjestelmä on halvempi valmistaa kuin polttoaineen ruiskutus järjestelmä, monimutkaisempi kaasutin asennetuilla monet moottorien vuonna 1970 olivat paljon kalliimpia kuin aikaisempi yksinkertainen carburetors. Helpommin noudattaa päästövaatimukset, autonvalmistajat alkoi asentamalla polttoaineensuihkutusjärjestelmiin useammassa bensiinimoottoreissa aikana 1970-luvun lopulla.

Avoimen silmukan polttoaineensuihkutusjärjestelmiin oli jo parantunut sylinteri-to-sylinterinen polttoainetta jakelu ja moottorin toimintaa laajalla lämpötila-alueella, mutta ei tarjoutunut laajempaan liikkumavaraa riittävä valvonta polttoaine / ilma seoksia, jotta edelleen vähentää pakokaasupäästöjä. Myöhemmin Suljettu piiri polttoaineensuihkutusjärjestelmiin parani ilma / polttoaineseoksen ohjaus pakokaasun happianturi ja alkoi joissa katalysaattori edelleen vähentää pakokaasupäästöjä.

Polttoaineen ruiskutus on vaiheittain läpi jälkimmäisessä 1970- ja 80 kiihtyvällä vauhdilla, Saksan, Ranskan ja USA: n markkinoilla johtava ja Isossa-Britanniassa ja kansainyhteisön markkinoilla jäänyt jonkin verran. 1990-luvun alusta, lähes kaikki bensiini henkilöautoja myytiin ensimmäisen maailmanmarkkinoilla on varustettu sähköisellä polttoaineen ruiskutus. Kaasutin edelleen käytössä kehitysmaissa, joissa ajoneuvojen päästöt ovat sääntelemätöntä ja diagnostisia ja korjaus infrastruktuuri on harva. Polttoaineen ruiskutus korvaa vähitellen Carburetors näissä kansojen liian kuin ne antavat päästömääräykset käsitteellisesti samanlaisia ​​kuin voimassa Euroopassa, Japanissa, Australiassa, ja Pohjois-Amerikassa.

Monet moottoripyörät vielä hyödyntävät carburetored moottorit, vaikka kaikki nykyiset korkean suorituskyvyn malleja ovat siirtyneet EFI.

NASCAR vihdoin korvattu kaasuttimien polttoaineen-injektio, joka alkaa alussa 2012 NASCAR Sprint Cup Series kaudella.

Järjestelmän osat

Järjestelmän yleiskatsaus

Määrittämisen prosessi tarvittavan määrän polttoainetta, ja sen toimitus moottoriin, kutsutaan polttoaineen mittaus. Varhainen injektio järjestelmiä käytetään mekaanisia menetelmiä mittari polttoainetta, kun taas lähes kaikki nykyaikaiset järjestelmät käyttävät sähkön kulutuksen mittaamisessa.

Määrittää, kuinka paljon polttoainetta toimittamaan

Ensisijainen tekijä käytetty määritettäessä polttoaineen määrä vaaditaan moottorin on määrä ilmaa, joka on ryhdytty moottorin käytettäväksi palamisen. Modernit järjestelmät käyttävät massailmavirran anturi lähettää nämä tiedot moottorin ohjausyksikköön.

Edustavan datan määrää teho haluamasi kuljettajan käytetään myös moottorin ohjausyksikön määrää laskettaessa polttoainetta tarvitaan. Kaasuläpän asentoanturin antaa nämä tiedot. Muut moottorin antureita käytetään EFI järjestelmät sisältävät lämpötuntopään, nokka tai kampiakselin asentoanturin, ja hapen anturi, joka asennetaan pakokaasujärjestelmään, jotta sitä voidaan käyttää määrittämään, miten hyvin polttoaine on poltettu, jotta ne ovat suljettu silmukan toiminta.

Toimittavat polttoainetta moottoriin

Polttoaine kuljetetaan polttoainesäiliöstä ja paineistettu käyttäen polttoainepumppu. Säilyttäminen oikea polttoaineen paine tapahtuu polttoaineen paineensäädin. Usein polttoainekisko käytetään jakaa polttoaineen syöttö tulee tarvittava määrä sylintereitä. Polttoaineen suutin ruiskuttaa nestemäistä polttoainetta imuilman.

EFI bensiinimoottori komponentit

  • Ruiskut
  • Polttoainepumppu
  • Polttoaineen paineensäädin
  • Moottorin ohjausyksikkö
  • Johtosarja
  • Erilaisia ​​tunnistimia

Moottorin ohjausyksikkö

Moottorin ohjausyksikkö on keskeinen EFI-järjestelmä. ECU tulkitsee tietoja panos anturit, tehtävänä on muun muassa laskea sopiva määrä polttoainetta pistää.

Polttoaineen suutin

Kun viestii Moottorin ohjausyksikkö ruiskutussuuttimen avautuu ja suihkeet paineistetun polttoaineen moottoriin. Kesto että injektori on avoin on verrannollinen toimitetun polttoaineen. Riippuen järjestelmän suunnittelusta, ajoitus, kun suutin avautuu on joko suhteessa kunkin yksittäisen sylinterin, tai suonensisäisesti useita sylintereitä voidaan signaloida avata samanaikaisesti.

Target ilma / polttoaineen suhde

Suhteelliset osuudet ilman ja polttoaineen vaihtelevat käytetyn polttoaineen ja suorituskykyvaatimukset.

Katso ilman ja polttoaineen suhde, stoikiometria, ja palaminen.

Eri injektio järjestelmät

Yhden pisteen injektio

Yhden pisteen injektio käyttää yhden suutin on kuristusrunko.

Se otettiin käyttöön 1940-luvulla suurten lentokoneiden moottoreiden ja 1980 autoteollisuuden maailmassa. Koska polttoaine kulkee saanti juoksijat, sitä kutsutaan "märkä moninaiset järjestelmä".

Perustelu yhden pisteen injektio oli edullisia. Monet kaasuttimen n tukee components- kuten ilmanpuhdistin, imusarja, ja polttoaineletku routing- voitaisiin käyttää uudelleen. Tämä lykätty uudelleensuunnittelu ja työkalut kustannukset näitä komponentteja. Yhden pisteen injektio käytettiin laajasti Amerikassa tehtyjä henkilöautojen ja kevyiden kuorma-aikana 1980-1995, ja joissakin Euroopan autojen alussa ja 1990-luvun puolivälissä.

Jatkuva injektio

Jatkuvassa ruiskutusjärjestelmä, polttoaine virtaa aina polttoaineen injektorit, mutta muuttuva virtausnopeus. Tämä on toisin kuin useimmat polttoaineensuihkutusjärjestelmiin, jotka tarjoavat polttoaineen aikana lyhyitä pulsseja eripituisia, jossa tasaisella virtausnopeudella jokaisella pulssin. Jatkuva injektio järjestelmät voivat olla monen pisteen tai yhden pisteen, mutta ei suoraan.

Yleisin autoteollisuuden jatkuva ruiskutus järjestelmä on Boschin K-Jetronic, käyttöön vuonna 1974. K-Jetronic käytettiin useita vuosia välillä 1974 ja 1990-luvun puolivälissä BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi , Saab, DeLorean, ja Volvo. Chrysler käytetyt jatkuva polttoaineen ruiskutus järjestelmä 1981-1983 Imperial.

Vuonna mäntä lentokoneiden moottoreiden, jatkuvan virtauksen polttoaineen ruiskutus on yleisin. Toisin kuin autojen polttoaineensuihkutusjärjestelmiin, lentokoneiden jatkuvana virtana polttoaineen ruiskutus on kaikki mekaaniset, vaadi sähköä toimiakseen. Kahta yleistä olemassa: Bendix RSA-järjestelmän, ja TCM järjestelmän. Bendix järjestelmä on suora jälkeläinen paine kaasutin. Kuitenkin sen sijaan, että vastuuvapauden venttiili tynnyri, se käyttää virtauksenjakaja päälle asennettu moottori, joka ohjaa purkautumismäärä ja tasaisesti jakaa polttoaineen ruostumattoman teräksen injektio linjat tuloportit kunkin sylinterin. TCM järjestelmä on vieläkin yksinkertainen. Sillä ei ole vakiotilavuusvirtalaitteen, ei painekammiot, ei kalvot, eikä poistoventtiiliä. Ohjausyksikkö syötetään jatkuva paine polttoainepumppu. Ohjausyksikkö yksinkertaisesti käyttää perhonen venttiili ilma, joka liittyy mekaanisella kytkennällä kiertoventtiilin polttoaineen. Sisällä ohjausyksikkö on toinen rajoitus, joka ohjaa polttoaineen seoksen. Painehäviö rajoitukset ohjausyksikkö ohjaa polttoaineen virtaamaan, niin että polttoaineen virtaus on suoraan verrannollinen paine virtauksenjakajan. Itse asiassa useimmat lentokoneet käyttävät TCM polttoaineen ruiskutus järjestelmä on polttoaineen virtaus mittari, joka on todella painemittari kalibroitu gallonaa tunnissa tai puntaa tunnissa polttoainetta.

Keski portti injektio

Vuodesta 1992-1996 General Motors toteutettu järjestelmä nimeltään Keski Port Injection tai Keski epäsuora ruiskutus. Järjestelmä käyttää putket istukkaventtiileinä keskitetysti suutin spray polttoaineen jokaisen imuaukon sijaan Keski kaasuläpän kehon. Polttoaineen paine on samanlainen kuin yhden pisteen ruiskutusjärjestelmää. CPFI on erä-tulipalo, kun taas CSFI on juokseva järjestelmä.

Multiport polttoaineen ruiskutus

Multiport polttoaineen ruiskutus ruiskuttaa polttoaineen saanti satamissa juuri ennen kunkin sylinterin tuloventtiilin, pikemminkin kuin keskitetysti pisteessä imusarja. MPFI järjestelmät voivat olla peräkkäisiä, jossa injektio on ajoitettu samaan aikaan jokaisen sylinterin imutahdin; kerätään yhteen, jossa polttoaine ruiskutetaan sylinterit ryhmissä, ilman tarkkoja synkronointi mihinkään tiettyyn sylinterin imutahdin; tai samanaikaisesti, jossa polttoaine ruiskutetaan samanaikaisesti kaikkiin sylintereihin. Saanti on vain hieman märkä, ja tyypillinen polttoaineen paine kulkee 40-60 psi.

Monet nykyaikaiset EFI hyödyntävät peräkkäisten MPFI; Kuitenkin uudempi bensiinimoottoreita, suoraruiskutus järjestelmät ovat alkaneet korvata peräkkäinen niistä.

Suoraruiskutus

On suora injektio moottori, polttoaine ruiskutetaan palotilaan toisin kuin injektiota ennen imuventtiili tai erillinen esikammio.

Vuonna yhteinen rautatiejärjestelmän, polttoaine polttoainesäiliöstä syötetään yhteiseen jakotukkiin. Tämä polttoaine on silloin lähetetään letku injektorit, joka pistää se palotilaan. Otsikko on korkea paineenrajoitusventtiili paineen ylläpitämiseksi otsikossa ja palauttaa ylimääräiset polttoaine polttoainesäiliöön. Polttoaine suihkutetaan avulla suutin, joka avataan ja suljetaan neulaventtiilillä, joka toimii yhdessä solenoidi. Kun solenoidi ei ole aktivoitu, jousi pakottaa neulaventtiilin suuttimen kanavan ja estää polttoaineen ruiskutus sylinteriin. Solenoidi nostaa neulaventtiili venttiilin istukasta, ja polttoaineen paineen lähetetään moottorin sylinteriin. Kolmannen sukupolven Common Rail dieselit käyttää pietsosähköiset ruiskut suuremman tarkkuuden, polttoainetta paineet jopa 1800 bar tai 26000 psi.

Suoraruiskutus maksaa enemmän kuin suoraruiskutteisten järjestelmien: suuttimet altistuvat enemmän lämpöä ja painetta, joten kalliimpaa materiaaleja ja korkeamman tarkkuuden sähköisiä hallintajärjestelmiä tarvitaan.

Dieselmoottorit

Useimmat dieselmoottorit ovat polttoaineen ruiskutetaan palotilaan.

Aiemmin järjestelmiä tukeutuen yksinkertaisempi injektorit, usein ruiskutetaan osakammiossa muotoiltu pyöritä paineilman ja parantaa palamista; tämä tunnettiin epäsuora ruiskutus. Tämä oli kuitenkin vähemmän tehokas kuin nyt yhteisen suoraruiskutus, jossa aloittamisen palaminen tapahtuu masennus kruunu männän.

Koko varhaishistoriassa dieselit, he olivat aina syöttää mekaaninen pumppu pieni erillinen kammio kunkin sylinterin, ruokinta erillistä polttoaineen linjat ja yksittäisten suuttimet. Useimmat tällaiset pumput olivat linjassa, vaikka jotkut olivat pyörivät.

Useimmat nykyaikaiset dieselmoottorit käyttävät Common Rail tai pumppusuutin suorasuihkutus järjestelmät.

Bensiinimoottoreiden

Moderni bensiinimoottorit myös käyttää suoraruiskutus, joka kutsutaan bensiinin suorasuihkutus. Tämä on seuraava askel evoluutiossa päässä monipiste polttoaineen ruiskutus, ja tarjoaa toisen suuruus päästöjä rajoittavien poistamalla "märkä" osan imujärjestelmään pitkin syötössä ärsytystä.

Nojalla paremman hajonta ja tasalaatuisuus suoraan ruiskutetun polttoaineen, sylinteri ja mäntä jäähdytetään, mikä mahdollistaa korkeammat puristus suhde ja aiemmin sytytyksen ajoitus, jossa tuloksena parannettu teho. Tarkempi hallinta polttoaineen ruiskutuksen tapahtuma myös voit paremmin hallita päästöjä. Lopuksi, homogeenisuus polttoaineseoksen sallii kevyempi ilma / polttoaineen suhde, joka yhdessä tarkemman sytytyksen ajoitusta voidaan parantaa polttoainetehokkuutta. Yhdessä tämän, moottori voi toimia ositettu seoksia, ja siten välttää kuristus tappiot alhainen ja osa moottorin kuormituksella. Jotkut suora ruiskutusjärjestelmät sisällyttää pietsosähköiset suuttimet. Niiden erittäin nopea vasteaika, useita injektio tapahtumia voi ilmetä jokaisen jakson aikana jokaisen sylinterin moottorin.

Pyörre injektio

Pyörre suuttimet käytetään nestemäistä polttoainetta käyttävien rakettien, kaasuturbiini, ja dieselmoottorit parantaa sumutuksen ja sekoittamalla hyötysuhde.

Kehänopeus komponentti on fi ensin generoidaan ponneaine menee läpi kierteisen tai tangentiaalinen sisäänmenoaukko tuottavat ohut, pyörteisiin neste arkki. Kaasu- täyttivät ontto ydin muodostetaan sitten keskiviivaa pitkin sisällä injektorin johtuu keskipakovoiman nesteen levyn. Koska läsnäolo kaasun ydin, vastuuvapauden coef fi cient on yleensä alhainen. In pyörre suutin, suihkun kartiokulma ohjataan suhde kehänopeus aksiaalisen nopeuden ja on yleensä laaja verrattuna nonswirl suonensisäisesti.

Huolto vaarat

Polttoaineen ruiskutus esittelee mahdolliset vaarat moottorin huolto johtuen korkeasta polttoaineen käytetyt paineet. Jäännöspaine voi jäädä polttoaineletkut pitkään pistoksen jälkeen varustettu moottori on sammutettu. Tämä jäännöspaine on helpottunut, ja jos se on tehnyt niin ulkoisen bleed-off, polttoainetta on suljettava turvallisesti. Jos korkean paineen dieselpolttoainetta suutin poistetaan sen kotipaikka ja toimivat ulkoilmassa, on vaarana operaattorille loukkaantumisvaara hypodermisellä jet-injektio, vaikka vain 100 psi painetta. Ensimmäinen tunnettu tällaisen vahingon tapahtui 1937 aikana dieselmoottori huoltotoimenpidettä.

  0   0
Edellinen artikkeli Linea dell'Impero
Seuraava artikkeli Learning Development

Aiheeseen Liittyvät Artikkelit

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha