NSB El 18

FONT SIZE:
fontsize_dec
fontsize_inc
Elokuu 8, 2016 Irina Ranta N 0 4

NSB El 18 on luokka 22 sähköveturin rakennettu Adtranz ja Sveitsin veturin ja Machine Works varten Norja valtionrautateiden. Luokka on muunnelma Sveitsin liittovaltion rautateiden Re 460 veturi ja rakennettu Adtranz Strømmen vuonna 1996 ja 1997. luokka on ainoa pääradan sähköveturi käyttävät NSB, ja käytetään pääasiassa joissakin linjaliikenteen palveluista ja koko yön junia Bergen linja, Dovre Line ja Sørland Line, sekä joitakin alueellisia junia.

Veturit ovat 18,5 metriä pitkä ja painaa 83 tonnia. Heillä on kolme vaiheen asynkroninen moottorit, joiden suurin teho on 5880 kilowattia, jolloin vetovoima 275 kN ja suurin nopeus 200 km / h. Heillä Bo'Bo "pyörärakenne ja uudistumiskyky jarrut. Ulkopuolinen on suunnitellut Pininfarina ja ohjaamoissa on paineistus. Yksiköt on numeroitu 2241 kautta 2262.

Historia

1990-luvun alkupuolella, NSB tarvitsi uuden sähkökäyttöisen tavara- niiden matkustajajunien, koska molempien luokkien El 11 ja El 13 olivat on vaihdettava. El 17, uusin hankinta, oli osoittautunut epäluotettavaksi, ja NSB halusi poistaa ne päälinjan palvelu. Vuonna 1993 Re 460 ja EuroSprinter veturit testattiin Norjassa, jossa Re 460 testataan 28 päivästä elokuuta kautta 8. lokakuuta. NSB oli tyytyväinen molempien yksiköiden, ja totesi, että se olisi mahdollista lisätä junan paino linjaliikenteen palvelut 700-800 tonnia. Vuoden 1994 ensimmäisen puoliskon, NSB vuokrasi kaksi Re 460s on riittävästi veturissa toiminnan aikana 1994 talviolympialaiset.

Kun määräaika tarjouksia yksiköiden päästiin 8. toukokuuta 1994 viisi tarjousta oli saatu. GEC Alsthom tarjosi muutos Ranskan SNCF luokan BB 36000 ja AEG tarjosi vaihtelu Saksan prototyyppi 12X. Siemens ehdotti kaksi mallia, EuroSprinter ja mukauttamista Itävallan ÖBB luokan 1014. Siemensin ehdotus entisen leimattiin Dovresprinter ja oli yhteistyö Kværner ja NSB: n seminaarin Sundland Drammen. Siemens antaisi yleinen suunnittelu ja sähköisten komponenttien, Kværner rakentaisi mekaaniset komponentit ja kokoonpano tapahtuisi Drammen. Lopullinen tarjous oli peräisin Asea Brown Boveri ja SLM varten "Lok 2000", muuttamista Swiss Re 460.

Ennen lopullista neuvottelut, liiton edustajat veturinkuljettajien totesi Lok 2000 oli mieltymyksensä, ja että NSB voisi odottaa riita, jos he valitsivat eri mallia. Edustajat totesivat, että he olivat "kyllästynyt kokeilla Norja ratkaisuja". Toinen tärkeä näkökohta NSB oli niin paljon tuotannon mahdollisimman tapahtuu Norjassa. Lopullisissa neuvotteluissa tehtiin ABB / SLM ja AEG ja 2. syyskuuta, ja NSB hyväksyi sopimuksen ABB: n kanssa / SLM varten ostoon 22 yksikköä. Sopimus allekirjoitettiin 27. syyskuuta, ja 22 yksiköt maksavat noin 700 miljoonan Norja kruunun.

NSB katsoi tilaus yksiköihin joka tukee sekä Norja ja Ruotsin 15 kV 16 /3 Hz AC järjestelmä, ja Tanskan 25 kV 50 Hz AC järjestelmä. Tämä olisi mahdollistanut junat toimia suoraan Tanskaan kautta Juutinrauman sillan, joka oli silloin rakenteilla. Dual-jännite järjestelmä tiputettiin hankintaprosessin aikana, mutta NSB totesi, että jos he tarvitsevat tällaisia ​​määriä, yhteensopivuus voitaisiin antaa tulevaisuudessa tilausten luokan. Yksiköt rakennettiin Adtranz Strømmen klo Strømmen Oslon ulkopuolella, ja toimitetaan välillä 03 syyskuu 1996 ja 12. kesäkuuta 1997. yksiköt on numeroitu 2241 kautta 2262. Kun kirjoitat palvelu, veturit korvattu NSB vanhin yksiköt, El 13, jotka sitten eläkkeellä. Tämä vähensi NSB keskimääräinen veturi ikä 31-18,5 vuotta aikaan loppuun toimitus.

Vuonna 1997 oli viisi tapauksia, joissa NSB: n Nordic Mobile Telephone laitteet häiritsi veturin elektroniikan, aiheuttaen hätäjarrut aktivoida. Tämä aiheutti Tilapäinen keskeyttäminen kunnes Motorman oli auki jarrut. Vika korjattiin siirtämällä NSB mobiili lähettäjiltä. Yksiköt otettiin käyttöön Bergenin rata 5. tammikuuta 1997. Myöhemmin he tulivat käyttöön Dovre ja Sørland Lines, ja sitten taajamajunat noin Oslossa, kuten Vestfold Line. Elokuussa 1998, NSB totesi El 18 käyttää enemmän valtaa kuin jotkut sähköaseman muuntajien pitkin linjaa voisi käsitellä, erityisesti pitkin Vestfold Line. Osa ongelmaa aiheutui mekanismin veturien jolloin moottori on pois päältä, jos pyörät pyörivät. Tuloksena oli, että täysi teho El 18 pitkin osia rautatieverkon ei voitu hyödyntää.

Tekniset tiedot

Veturit on enintään teho on 5880 kW, ja pystyvät jatkuvasti teho 5400 kW. Tämä antaa suurin nopeus 200 km / h ja vetovoima 275 kN. Veturi syötetään 15 kV 16 /3 Hz verkkovirralla virroittimesta. Tämä muutetaan sitten tasavirtaisia ​​ennen muunnetaan kolmivaiheinen sähköä yksi kolmesta portin sammutettava tyristorit. Jokainen teli on kolme tasasuuntaajat, kukin kytketty muuntaja, joka on jälleen kytketty kahteen invertterit. Moottorit ovat kolmivaiheiset epätahtimoottorit sijaitsee telirungon ja varustettu regeneratiivisen jarrut. Myös ylimääräisiä kolmen vaiheen virtalähde joka valtuuksia kompressori, pumput, puhaltimet ja muita apulaitteita, liikennöi neljä erillistä invertterit. Ohjain on 16-bittinen mikroprosessori, joka kommunikoi käyttäen valokaapeleita. Virranmuuntaja, ylimääräiset tasasuuntaajat, ohjaimet ja virhe ja diagnostinen järjestelmä on samantyyppinen kuin käytetään NSB luokan 70 useita yksiköitä.

Kukin yksikkö painaa 83 tonnia. Runko on 18500 millimetriä pitkä, 3000 mm leveä ja 4322 mm leveä. Keskus välinen etäisyys telit on 11000 mm ja kiekko etäisyys telit on 2800 mm. Pyörän halkaisija on 1125 mm, tämä on 25 mm suurempi kuin Re 460. El 18 on Knorr HSM mekaaninen jarrujärjestelmä, mutta toisin kuin Sveitsin versioita ei ole johdejarru. Suunnittelu veturi oli Italian yritys Pininfarina. Konehuone on suunniteltu käytävä keskellä, junan ohjaamon on paineistuksen välttämiseksi käytetyt ilmanpaine pudottamalla ajettaessa tunneleissa, ja ohjaamot on varustettu ilmastointi.

El 18 on muunnelma Sveitsin Re 460. luokka rakennettiin alun perin vuonna 119 yksikköä 1992-1995 Sveitsin VR, jossa se on annettu merkki Lok 2000. Se oli osa suunnitelmaa perustaa useita uusia Intercity veturit ja autoja. Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn saanut kahdeksan yksikköä vuonna 1994, Suomen valtion rautateiden sai 46 yksikköä vuosina 1995-2003 ja Kowloon-Canton Railway Corporation sai 2 yksikköä vuonna 1997. Laitteet on suunniteltu noston raskaita matkustajajunien pitkin nykyisten kaareva rautateiden suurilla nopeuksilla. Se on suunniteltu yleinen veturi, joten se soveltuu myös tavarajunien.

  0   0
Edellinen artikkeli Gerónimo Gil
Seuraava artikkeli Karl Heinrich Ritthausen

Kommentit - 0

Ei kommentteja

Lisääkommentti

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Merkkiä jäljellä: 3000
captcha